Фінансовий Контроль

Всеукраїнський науково-практичний журнал

Вхід / Реєстрація

Journal

Фінансова мілина українських портів

Дата розміщення новини: 2018-12-07

Через законодавчі прогалини, надвисокі портові збори, обмежені глибини фарватерів та недолугість керівництва портів вітчизняна портова галузь втрачає прибутковість, стрімко зменшується переробка, а це, без сумніву, відлякує інвесторів
 
Українські морські порти є складовою частиною транспортної та виробничої інфраструктури держави з огляду на їхнє розташування на напрямках міжнародних транспортних коридорів. Від ефективності функціонування морських портів, рівня їхнього технологічного та технічного оснащення, відповідності системи управління та розвитку інфраструктури сучасним міжнародним вимогам залежить конкурентоспроможність вітчизняного транспортного комплексу на світовому ринку.
Тому Державна аудиторська служба України під час проведення заходів державного фінансового контролю надає значної уваги аналізу розвитку портової галузі, динаміці транзитних перевезень через морські торговельні порти України вантажів та визначення чинників, що призвели до скорочення їхніх обсягів, а також надає пропозиції щодо поліпшення розвитку морських портів України.
Держаудитслужба провела заходи державного фінансового контролю морських портів, а саме: Державного підприємства «Білгород-Дністровський морський торговельний порт» (далі – ДП «Білгород-Дністровський МТП»), Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» (ДП «Миколаївський МТП»), Державного підприємства «Морський торговельний порт «Чорноморськ» (ДП «МТП «Чорноморськ»), Державного підприємства «Стивідорна компанія «Ольвія» (ДП «СК «Ольвія»), Державного підприємства «Морський торговельний порт «Южний» (ДП «МТП «Южний»), Державного підприємства "Херсонський морський торговельний порт" (ДП «Херсонський МТП»).
 
 
За результатами проведених заходів встановлено, що на сьогодні галузь має інфраструктурні, управлінські та законодавчі проблеми, потребуючи багатомільярдних інвестицій.
Аудиторськими дослідженнями встановлено зниження рівня прибутковості морських портів через значний знос основних засобів (понад 70 %), зменшення обсягів перероблених портами вантажів та низку недоліків в управлінні, що негативно вплинули на фінансові результати діяльності та загальний фінансово-економічний стан портів.
 
Серед зовнішніх факторів, які негативно вплинули на фінансові результати портів, є недосконала правова база, високі портові збори, втрата конкурентоспроможності та транзитних вантажопотоків на ринку портових послуг, обмежені глибини підхідних каналів, що призводять до зменшення вантажопотоків.
 
Зокрема, не ухвалено закон про концесію, який би спростив залучення нових інвесторів та умови роботи наявних. Також не ухвалено законодавчу модель роботи портів за умов, коли портова адміністрація займається землевідведенням, генеральним планом розвитку порту, а стивідорну діяльність здійснюють приватні компанії.
Проблеми створюють і високі портові збори, які впливають на конкурентоспроможність товарів українського експорту. Наразі українські порти вважаються чи не найдорожчими в чорноморському басейні. І хоча з січня 2018 року збори в українських портах було знижено на 20 %, це ситуацію з привабливістю вантажопереміщення в наших портах кардинально не змінило.
Простежується негативна тенденція до зменшення обсягів переробки вантажів у портах. Загалом ситуація в кожному порту відрізняється, та ще є різні можливості пропускної здатності, швидкість оброблення суден, майданчики для зберігання контейнерів, інфраструктура і техніка, через що витрачається час на випуск/в'їзд та оформлення вантажів. Є й проблеми з подачею залізничних платформ для контейнерів – через їхній брак черга на подачу може сягати двох тижнів. Як наслідок, вантажоодержувачі (імпортери) зазнають додаткових витрат у вигляді витрат на зберігання на терміналі та демереджу (плата за використання контейнерного обладнання).
 
Наприклад, причиною зменшення обсягів вантажопереробки ДП «Білгород-Дністровським МТП» стало введення десятирічного мораторію на експорт лісоматеріалів необроблених, ДП «МТП «Чорноморськ» – втрата вантажопотоку контейнерів.
Також однією з проблем є недостатня розвиненість наземної інфраструктури: під'їзди в багатьох портах не справляються з вантажопотоком.
Велике значення для підвищення вантажообігу мають роботи з днопоглиблення. Від поглиблення дна залежить максимальна вага судна, яке може прийняти порт: чим менше глибина, тим менші тоннаж судна і вигода для порту. Це дорогі заходи, але вони необхідні для конкурентоспроможності портів. Однак однією з головних причин втрати доходів портами є непроведення днопоглиблювальних робіт.
Як приклад, через непроведення днопоглиблювальних робіт протягом понад трьох з половиною років в акваторії ДП «МТП «Чорноморськ» неможливо приймати судна типу «Кейпсайз» та «Панамакс» біля причалів. Тому наразі розроблена схема навантаження зазначеного типу суден біля причалів до осадки 14 метрів. Подальше завантаження судна здійснюється на рейді, що призводить до подорожчання вартості послуг і, як наслідок, до переорієнтації вантажопотоків до більш глибоководних портів та приватних терміналів України.
Поряд із зовнішніми факторами негативно на фінансовий стан портів також вплинули внутрішні фактори, а саме: помилки у фінансовому плануванні та управлінні в самих портах, високий відсоток зносу необоротних активів, зростання витрат на утримання основних засобів, неналежна організація системи внутрішнього контролю. Результати аудитів засвідчили, що багато портів зазнають труднощів з дебіторською заборгованістю, припускаються критичних помилок при проведенні закупівель тощо. Все це збільшує їхні витрати і, відповідно, знижує прибутковість.
Затверджені показники фінансових планів портів за капітальними інвестиціями постійно не виконуються. Так, капітальні інвестиції ДП «Білгород-Дністровський МТП» за 2017 рік становили лише 526 тис. грн при плані 12 470 тис. грн, а у ДП «МТП «Южний» за 9 місяців 2017 року план капітальних інвестицій виконаний лише на 17,5 %.
Укладання договорів з приватними стивідорними підприємствами позбавили порти змоги отримувати дохід від надання комплексу навантажувально-розвантажувальних робіт. До прикладу, укладання таких договорів ДП «Білгород-Дністровський МТП» позбавили його додаткового доходу на загальну суму 30 505,8 тис. грн. А виробничі потужності ДП «Миколаївського МТП» для здійснення основної діяльності взагалі передано в оренду приватним стивідорним компаніям. За таких умов штатну чисельність працівників ДП «Миколаївський МТП» сформовано лише з адміністративно-управлінського та обслуговуючого персоналу, тоді як штату працівників для здійснення стивідорної діяльності підприємство взагалі не має.
 
 
Суттєвим фактором, що загалом негативно впливає на фінансово-господарську діяльність портів, є наявність неліквідних незавершених капітальних інвестицій. Скажімо, на балансі ДП «МТП «Южний» обліковуються такі об’єкти незавершених капітальних інвестицій на суму 15,5 млн грн. А ДП «Білгород-Дністровським МТП» не забезпечено отримання економічної вигоди від капіталовкладень на загальну суму 6 677,89 тис. грн.
Слід зауважити, що поряд з об’єктами незавершеного будівництва через тривалу процедуру погодження списання основних засобів в обліку портів відображені плавзасоби, техніка та обладнання, які не використовуються та є непридатними для подальшого використання у діяльності.
Неврахування керівництвом портів рекомендацій Міністерства інфраструктури України та розміщення фінансових ресурсів у комерційних банках в умовах нестабільності приватного банківського сектору без попередніх процедур відбору контрагента на предмет його надійності призвели до втрати контролю над ресурсами та відволікання обігових коштів у сумнівну дебіторську заборгованість. Зокрема у ДП «МТП «Чорноморськ» – заборгованість на суму 75,1 млн грн та 1,5 млн дол. США, ДП «МТП «Южний» – 295,1 млн грн, ДП «Білгород-Дністровський МТП» – 4,7 млн грн, ДП «СК «Ольвія» – 77,1 млн грн.
Через незабезпечення керівництвом портів переоформлення правоустановчих документів на земельні ділянки, на яких розташовані об’єкти портової інфраструктури та які відповідно до Закону України «Про морські порти» і розподільчого балансу передані на утримання та використання філіям Державного підприємства «Адміністрація морських портів України», порти не отримали компенсації за здійснені витрат за користування цими земельними ділянками. Приміром, в ДП «МТП «Южний» не отримано компенсації на суму 2,9 млн грн та в ДП «Білгород-Дністровський МТП» – на суму 1,6 млн грн.
Проведеними дослідженнями встановлено факти незабезпечення керівництвом портів збереження майна та ефективного використання активів. Так, проведеною інвентаризацією основних засобів ДП «МТП «Чорноморськ» встановлено нестачу складу-майданчика площею 2,4 тис. кв. м та наявність в обліку активів (11 одиниць судноплавної техніки), які непридатні для подальшого використання та фактично є металобрухтом вагою 2,55 тис. тонн. А проведеною інвентаризацією в ДП «СК «Ольвія» встановлено недостачу запасів – срібних контакторів до портальних кранів.
Також за результатами інвентаризації та обстеження будівель і споруд встановлено, що частина будівель та споруд портів тривалий час не використовується та не здається в оренду. Скажімо, частина будівель та споруд ДП «МТП «Чорноморськ» загальною площею 1 426,1 тис. кв. м тривалий час не використовується. За цих обставин резерв надходжень від орендної плати становить 470,3 млн грн.
Крім того, протягом дослідженого періоду значні фінансові ресурси були спрямовані на реконструкцію та придбання об’єктів, які фактично не використовуються. Зокрема, ДП «Миколаївський МТП» витрачено 918,7 тис. грн на капітальний ремонт будівлі, яка фактично не використовується та не передається в оренду. Крім того, протягом дослідженого періоду ДП «Миколаївським МТП» непродуктивно витрачено коштів на суму 5 206,0 тис. грн на утримання майна, яке тривалий час не використовується в діяльності та не передане в строкове платне користування іншим суб’єктам господарювання. Водночас використання портом права щодо виведення таких об’єктів з експлуатації шляхом консервації дозволило б уникнути витрат у вигляді амортизації на загальну суму 4 055,9 тис. грн. Неефективні витрати ДП «МТП «Чорноморськ» на утримання та обслуговування таких об’єктів становили 7 600,0 тис. грн та витрати на амортизацію – 1 301,57 тис. грн. Відсутність змоги надання в користування, зайнятих безхазяйним майном, складських майданчиків ДП «Білгород-Дністровський МТП» призвела до втрати можливості отримати доходи за зберігання вантажу на суму 2 223,5 тис. грн.
Також відбувається відволікання з обігу фінансових ресурсів через надання поворотної безвідсоткової фінансової допомоги. Наприклад, управлінське рішення ДП «Миколаївський МТП» щодо надання державному підприємству поворотної безвідсоткової фінансової допомоги на суму 3 066,2 тис. грн терміном до кінця 2020 року без урахування рівня інфляції призвело до відволікання з обігу фінансових ресурсів. Також, тривале відволікання обігових коштів ДП «СК «Ольвія» на безвідсоткові поворотні фінансові допомоги на користь інших підприємств має наслідком упущені вигоди на суму 1 081,0 тис. грн. Аналогічно і в ДП «Херсонський МТП» надання фінансової допомоги збитковим підприємствам створило передумови відволікання обігових коштів на суму 10500,00 тис. грн.
Аудитами виявлено укладання цивільно-правових договорів на виконання робіт і надання послуг за наявності штатних працівників, прямими посадовим обов’язками яких є виконання тих самих робіт – зокрема в ДП «Миколаївський МТП» та ДП «СК «Ольвія».
У багатьох портах прослідковується тривале непризначення керівників та неукладання контракту з чітким визначенням прав, обов'язків та відповідальності генерального директора, що не сприяє належному функціонуванню системи внутрішнього контролю портів.
Загалом система внутрішнього контролю морських портів не є досить ефективною для попередження недоліків у діяльності. Про це свідчать здійснення витрат на сплату штрафних санкцій та пені, на благодійність при збитковій діяльності, утримання об’єктів житлового фонду та земельних ділянок, які не використовуються, пропущення термінів позовної давності щодо примусового стягнення сум дебіторської заборгованості, прийняття рішення щодо укладення договору за відсутності належного пакета дозвільних документів та документального підтвердження факту виконання робіт, невиконання умов договорів уповноваженими особами на ведення спільної діяльності (несплати частини прибутку, невідшкодування плати за землю). Також про неефективну систему внутрішнього контролю свідчить недоотримання портами фінансових ресурсів у частині своєчасності перерахування орендної плати, повноти відшкодування витрат порту на утримання орендованого нерухомого майна, втрата доходів через незастосування підвищення вартості зборів і плат, ставок швартового збору за роботу морських буксирів при швартових операціях і плати за користування самохідними плавзасобами в нічний час і в суботні, недільні та святкові дні за календарем у нічний час за послуги, незабезпечення стягнення портами у судовому порядку з винної особи збитків, завданих через вимушений прогул незаконно звільненим працівникам, неефективне витрачання коштів на оплату консультування з питань оподаткування за наявності у структурі портів відділу податкового обліку, упущені вигоди через необґрунтоване надання знижок за надані послуги зі зберігання та перевезення вантажів, систематичне порушення законодавства в сфері закупівель тощо.
За результатами аудиторських досліджень з метою підвищення ефективності управління майном, поліпшення фінансових результатів діяльності портів надано ряд рекомендацій та пропозицій для врахування.
Для розвитку морських портів треба, насамперед, вирішити вищезазначені проблеми, а також інвестувати в технічну модернізацію та розвиток інфраструктури.
Проблему нестачі фінансування галузі частково може вирішити реалізація ст. 27 Закону України "Про морські порти України", в якій згадується механізм компенсації приватних інвестицій у стратегічну інфраструктуру. Однак принцип роботи цього механізму досі не вироблено.
У кількісних показниках розвиток морських портів залежить від їхнього вантажообігу та залучення місцевих і транзитних вантажів, але для цього Україні слід підвищувати свою транспортну привабливість. Наразі власники транзитних вантажопотоків не дуже охоче спрямовують їх через Україну, зокрема через бюрократичні складнощі, непрозорі тарифи – немає наскрізного тарифу, який би включав переміщення в порту і транспортування до точки виходу з території України.
Водночас Україна обмежена в можливості залучення додаткових транзитних вантажів виключно з геополітичних причин (конфлікт із Росією) – і навіть зниження портових зборів у цьому питанні не допоможе. А власні можливості збільшення вантажообігу незначні та обмежені економічними причинами – обсяги виробництва, динаміка і затребуваність експорту тощо.
Є й позитивні тенденції розвитку галузі. З 1 січня 2018 року знижено норму відрахування чистого прибутку портів до держбюджету з 75 % до 50 %, що дасть змоги державним портам більше коштів направляти на розвиток та оновлення інфраструктури. В ДП «Адміністрація морських портів України» запланували на поточний рік виділити кошти на капітальні інвестиції розміром 4,3 млрд грн – минулого рокуі цей показник становив 1,8 млрд грн. Також поточного року ДП «Адміністрація морських портів України» вперше має намір залучити кредит від міжнародних фінансових організацій розміром 1,6 млрд грн.
Шляхом вирішення зазначених проблем є корінні та структурні перетворення, що призведуть до розбудови ринкової інфраструктури в галузі портової діяльності, істотної модернізації системи управління на усіх рівнях, реалізації принципів державно-приватного партнерства у морських портах.
Для здійснення таких перетворень необхідно:
- створити законодавчі умови для виникнення довгострокової мотивації державно-приватного партнерства у морських портах;
- забезпечити ефективний нагляд за додержанням вимог національного і міжнародного законодавства;
- стимулювати усі види виробничо-господарчої діяльності у портах на принципах добросовісної конкуренції;
- забезпечити істотне зростання привабливості сфери портової діяльності для інвecторів, що, зі свого боку, призведе до значного підвищення темпів розвитку портів.
 
Тетяна Тендій,
головний державний аудитор Департаменту контролю у галузі промисловості, енергетики, транспорту та фінансових послуг Держаудтслужби